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躍躍御市:語不驚人死不休?看互聯網造車怎樣互撕互懟

  互聯網造車者從“殺入”這一領域伊始,對于“造車”就一直存在不同的聲音。而隨著造車環節的不斷推進,其觀點分化的局面也愈演愈烈;在一些關鍵問題上,甚至相互“拆臺、打臉”。

  上周末,樂視網(300104.SZ)發布公告稱,“嘉睿匯鑫的實際控制人融創房地產集團完成一筆融資,按照融資合同約定,融創集團在獲得融資款項后將嘉睿匯鑫所持有的樂視網股票質押給中信信托”。在業內人士看來,樂視的資金問題還在不斷發酵。而在上周三(8月9日),另一則“傳奇點、車和家、紅星、愛馳億維、威馬欲結盟新造車企業抱團能否取暖”引發關注,也再次為互聯網企業造車打上一個大大的問號!

  事實上,“互聯網造車者”從“殺入”這一領域伊始,對于“造車”就一直存在不同的聲音。而隨著造車環節的不斷推進,其觀點分化的局面也愈演愈烈;在一些關鍵問題上,甚至相互“拆臺、打臉”。

  在發表了《躍躍御市:回不回國,10億美元都難圓賈躍亭造車之夢》、《躍躍御市:圓夢的利器?FF91算得上汽車產品嗎》、《躍躍御市:前車之鑒歷歷在目,誰還敢給賈躍亭代工》、《躍躍御市:面對樂視無理要求,汽車零部件商選擇拒絕》、《躍躍御市:遭遇關店潮和大圣股份被凍結 賈躍亭怎么賣車》、《躍躍御市:汽車高管來去匆匆,誰與賈躍亭一道"蒙眼狂奔"》和《躍躍御市:好夢難圓,留給“PPT造車”的時間不多了》等7篇文章之后,今天,中國經濟網汽車頻道根據多家媒體公開發表的報道,與您一道圍觀互聯網造車者的“造車論”。

  顛覆汽車行業?“過來人”告誡要敬畏

  3年前,一批“互聯網造車者”爭相進入汽車業。除賈躍亭外,還有易車網董事長李斌、汽車之家創始人李想、博泰集團董事長應宜倫、UC創始人何小鵬、前360副總裁沈海寅……一時間,數十家初創車企蜂擁而至。

  據報道,作為造車“新手”,神州優車董事長兼CEO陸正耀曾經花費1500萬元,找到全球最大的汽車設計公司麥格納,對于造車的挑戰、技術難度、競爭環境做了一次咨詢。在綜合評估后,陸正耀認為,“我們從零開始研發一個東西,不成功的可能性大”。

  不過,立志“顛覆汽車行業”的賈躍亭,從來就沒把“傳統”汽車制造商放在眼里,他曾在多個公開場合表示,“樂視超級汽車希望能讓汽車產業進入互聯網生態的電動時代,我們希望能夠和所有的電動汽車企業一起,甚至和所有互聯網電動汽車企業,去真正變革傳統的汽車巨頭,甚至去顛覆傳統汽車巨頭”。

  威馬汽車創始人、前沃爾沃中國董事長、前博泰集團CEO沈暉對于傳統汽車企業有著相似的態度,他曾不無鄙視地說:“現在傳統汽車制造商是造不出智能汽車的,為什么?因為他們不會革自己的命。大眾、豐田這些很容易賺錢的企業,有這么多工廠,你讓他們去變革,他們不會”。

沈暉和博泰創始人應宜倫曾經合作發布了概念車Project N

  與之形成對照的是,彼時的沈暉對于曾經的合作伙伴,毫不吝嗇溢美之詞,“從業務模式上突破,不可能從零開始干的。博泰的積累真的很好,KEN(應宜倫)是對技術很癡迷的,很多人是光說不做的,KEN不是。所以,我覺得和KEN合作呢,絕對是方向。KEN是一個營銷天才”。對于合作項目,沈暉也曾信誓旦旦地表示,“智能汽車是下一個風潮,我希望將博泰集團打造成車聯網、智能汽車領域的標桿企業”。

  然而,不到一年,被沈暉盛贊“積累真的很好”的博泰以及“營銷天才”的應宜倫, 由于造車的復雜性超出預期、融資不到位等原因,宣布退出整車制造;曾經“絕對是方向”的合作頃刻之間宣告散伙。應宜倫后來復盤這段經歷時說,“我們過去把汽車想成一個缺乏敬畏的東西,汽車行業是很需要敬畏的”。

  揚己抑他?不能上路的“新車”與民間高手自嗨何異

  今年3月,李斌在上海推出了一款號稱造價高達148萬美元的樣車電動超跑——蔚來汽車EP9,并“成功”地挑戰了賽車場的速度記錄。對于EP9,李斌坦言,“我不指望這個車賣幾萬臺,對EP9的期待沒有那么高,5輛以上就是小規模量產(EP9造了6輛)”。

易車網董事長、蔚來創始人李斌(資料圖片 來源網絡)

  另外,李斌在接受媒體采訪時還特別強調,“(EP9)不是為了融資,也不是為了炫耀,最重要的是讓用戶對蔚來汽車有信心”。而據媒體報道稱,“EP9第一批只做了6輛,準備贈與蔚來汽車的天使投資人”。后又有消息稱:“這六輛車承擔著蔚來汽車整體品牌推廣的職能,沒有真正交付到投資人手上。李斌笑著說,‘現在這個階段,比較長的時間內,都必須是公共資源’”。

  作為蔚來汽車的投資人之一,李想在今年6月份試駕了EP9后,在微博上大呼,“我能想象 EP9 很牛,但是還是遠遠超過了我的想象”。其實,早在2016年11月,EP9創造了紐博格林新記錄之后,李想就曾在微博上盛贊,“EP9絕對不是個樣子貨,而是文武雙全、內涵十足的工業藝術品”。

  除了支持自己投資的蔚來汽車EP9,李想在今年7月5日,即賈躍亭赴美之后一反常態地發文力捧FF91:“我們內部討論這幾年最好的產品理念,FF91幾乎都是排在大家意見里第一位的,雖然產品存在嚴重的過度設計,但確實是少有的讓人耳目一新的產品”。

  不過,在今年1月,FF91全球首發之后,李想的反應是:“FF91更像是FF推出的寶馬i7,無論是車身布置、對開門方式、內部設計,都像是寶馬i系列純電動的未來旗艦版,XXL版的i3”。

  找代工太扯?有的卻說代工廠更有經驗

  隨著量產環節的推進,大多數互聯網車企選擇與傳統車企合作生產第一款量產車。據報道,在安徽合肥,由江淮主投資、蔚來參與生產設備及軟件相關的一部分投資的全鋁車身工廠正在建設中;今年下半年,蔚來ES8將在這里量產上市。

  李斌直言,“蔚來尊重汽車供應鏈的復雜性,我們沒有覺得自己制造就可以比江淮好”。小鵬汽車總裁、聯合創始人、原廣汽新能源中心控制科的科長夏珩也認為,“即便傳統車企的代工水準參差不齊,相比于初創車企,仍然更有經驗”;他還說,“人家20、30年,和國外合資過的(車企)都造不出來,我一個新成立的,我造得出來嗎?”

威馬汽車創始人沈暉(資料圖片 來源網絡)

  不過,沈暉卻從根本上不認同代工的模式。“代工的案例在中國不多,就是因為出的問題太扯了”。沈暉說。在他看來,“國內最優質的生產線,是沒有富裕產能拿來做代工服務的。他們也基本不可能為了代工而投資擴大生產。國內愿意幫你代工的,通常自己吃不飽”。

  有分析認為,初創車企選擇自建廠的一個重要原因在于政策限制。根據發改委和工信部的規定,初創車企需要具備整車生產能力,才能申請到相關的生產資質,其中就包括自建工廠。李斌補充說道,“除了資質問題,很多車企選擇自建廠的另一原因可能是沒有一個像江淮一樣的傳統車企,愿意為他們投資,還把生產質量的最終環節交由他們管控”。

  因為堅持在自己的工廠生產,威馬的第一款車可能會落后于很多車企上市。對此,沈暉強調,“如果我沒準備好,我寧愿推遲的。東西是很炫,什么都有,結果用戶說你車老壞,肯定不行”。而將第一款量產車交由海馬汽車代工的奇點汽車,由于生產環節的很多問題超出了預期,也把原本定于今年底實現“小批量量產”的iS6,推遲到了2018年上市。

奇點汽車iS6“預覽版”,創始人沈海寅(資料圖片 來源網絡)

  抱團取暖?并未聽說聯盟一事

  到了建廠階段,需要融資的額度越來越大,“能夠融到錢的公司已經一只手數得出來了”,有投資人在接受媒體采訪時直言。然而,受樂視資金鏈斷裂事件波及,如今互聯網車企們融資早已不像前幾年那般輕而易舉。蔚來汽車的A、B輪投資方,愉悅資本創始合伙人劉二海直言不諱地說,“它(樂視汽車)融不到資,挺難受。使得所有人都懷疑這個行業,那不就影響到其他人融資了”。

  基于此,有報道稱,“奇點汽車、車和家、紅星汽車、愛馳億維及威馬汽車5家新興汽車企業表示有意愿‘結盟’,希望通過搭建共同研發和采購平臺,來降低新能源汽車的開發和生產成本,抱團取暖以謀求更光明的未來”。

  然而,提及“抱團取暖”,互聯網車企便“互懟”起來。據奇點汽車創始人沈海寅透露,“奇點已和其他四家汽車企業就聯盟問題探討了數月,計劃于今年9月底確定聯合事宜,并計劃開發一個通用的電動汽車平臺”。

  與之形成鮮明對照的是,其他汽車企業對共建聯盟的態度顯得有些模糊,有的甚至表示并不知情。愛馳億維新聞發言人David Jin表示:“在中國反壟斷法等相關法律和技術交易所允許的范圍內開展行業合作是比較受歡迎的。等我們得到進一步的消息后,會作出相應的決定”。

  沈暉則坦言,“威馬汽車不太可能成為該聯盟的一部分,因為威馬汽車的第一輛汽車是基于其已經開發的汽車架構而誕生的”。而車和家公關人員卻直言,“并未聽說五家企業聯盟一事”。

  顛覆定價模式?ES8憑啥打破C級車“魔咒”

  盡管互聯網車企還沒有正式推出量產車型,但并不妨礙推進“營銷體系”的建設。據報道,位于三里屯一棟寫字樓底層的奇點汽車品牌店,目前正在加班加點地趕進度。3個月前,在5公里外的王府井東方廣場,蔚來汽車的品牌店就已經開始裝修了。而早在2016年4月,自信心爆棚的樂視就曾高調宣布,“未來線下LePar店將售賣樂視汽車,完善汽車電商O2O體驗”。

  除了積極布局營銷網絡,互聯網車企們還在積極考慮產品的定價。早在2016年4月,賈躍亭在接受媒體采訪時就曾放出豪言,“這款聯網電動汽車將采用‘顛覆性的’定價模式,與之前的樂視超級電視和樂視超級手機類似”。相比之下,蔚來汽車把定價落到了實處,宣布“第一款量產車定位在35萬的七座SUV”。

  不過,這個價位的汽車市場競爭嚴酷,不僅有大眾、豐田、福特等老牌車企價格相近,甚至更為便宜的七座SUV車型,而且它還是奔馳、寶馬和奧迪等高檔品牌的C級車主戰場,35萬元幾乎可以買到任一高檔品牌的C級車。此前,包括上汽大眾輝昂、長安福特金牛座,甚至一汽豐田皇冠等C級車先后折戟于此。那么,即使是由江淮代工的蔚來ES8,又有何優勢能打破這一“魔咒”呢?

特斯拉Model 3

  另外,互聯網造車者們還得面對“外來勢力”的沖擊。夏珩在接受媒體采訪時表示,“小鵬汽車的第一款量產車定位為一款小型SUV,電池性能上對標特斯拉Model 3,售價可能僅僅到Model 3美國市場價格的一半”。據悉,特斯拉Model 3在美國的售價為3.5萬美元,國內加稅后大概40萬元左右。而一旦特斯拉在中國建廠,量產車的價格將逐漸與美國市場同步。屆時,上述小型SUV還能不能保證價格優勢呢?(中國經濟網 記者王躍躍)

  

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